Premier Ride Intense Uzzi 2012

Après la livraison, la pesée et le montage (photos et vidéo à venir), il est désormais temps d’entrer dans le vif du sujet et de parler concrètement de LA BETE et des performances.  Voici donc mon feed-back  après ma toute première sortie avec mon Intense Uzzi 2012. Un TRES grand merci à Intense Cycle France et à Narbaix pour leur aide et leur support dans  l’accomplissement de ce projet.

Je vais donc tenter de partager avec vous mes impressions sur le vélo, mais également sur les composants clés:

  • Le cadre Intense Uzzi 2012,
  • L’amortisseur Cane Creek Double Barrel Air,
  • Les pneus Schwalbe Hans Dampf,
  • Les freins Formula R0.

Pour planter le décor, cette première sortie s’est tenue sur un parcours d’un peu plus de 37km avec 500m D+/D-:

Test Ride Intense Uzzi 2012

Test Ride Intense Uzzi 2012

Cadre Intense Uzzi 2012

La taille M convient parfaitement à mon 1,79m plutôt râblé. Je l’ai monté avec une potence en 70mm et une tige de selle Reverb, donc sans déport. Avec un cintre en 720mm avec 20mm de rise, la position est idéale. Dès qu’on s’assoie sur le vélo, les épaules et bras tombent naturellement sur les commandes. En position selle basse, on est bien assis dans le vélo, en position haute, le poids est légèrement sur l’avant, évitant à la suspension arrière de trop s’affaisser, effet accentué en position 140 sur la Fox Talas. Idéal pour grimper: le vélo ne cabre jamais, même dans les pentes très raides (voir film). Une position neutre est facilement trouvée et je me suis surpris alors que je n’avais fait que quelques km à attaquer en descente et sur les premiers sauts. On se sent tout de suite en confiance.

La position n’est pas fatigante et enchaîner les kilomètre ne pose pas de problèmes: pas de souci au dos ni aux épaules, que ce soit en position descente ou en position pédalage.

En terme de réglages, bases en position medium: j’avais envisagé initialement de mettre les bases en position courte, mais avec les pneus Hans Dampf en 2.35, cela laissait moins de 2mm entre le pneu ARR et la traverse du bras de suspension. Compte tenu des conditions météo encore largement défavorables, j’ai préféré revenir à la position médiane pour assurer suffisamment de dégagement. D’ailleurs le vélo n’a jamais saturé, malgré la boue toujours très présente. Le VPP2 permet donc une bonne évacuation.

J’ai pris la précaution de monter un jeu de direction Cane Creek Angleset, avec un réglage de -0,5°, pour ramener l’angle de chasse à 65,5-66°. Attention toutefois: avec un tel jeu de direction, les molettes de réglage de la fourche passent 1,5mm sous le tube diagonal, ouf!

Bon réglage à 65,5°: le vélo n’est jamais pataud, ni sous-vireur. Il tire moins tout droit que mon Yeti ASR5-C, un comble ! On se retrouve donc avec un vélo à la fois stable en descente (merci la longueur de l’arrière) et agile en single track (merci la direction et surtout l’équilibre général). Il tourne bien: il suffit de le coucher et la conduite en virage se fait, avec une stabilité de courbe remarquable. Je me réjouis d’avance pour mes prochains séjours dans les bike park des Alpes, où le compromis stabilité/maniabilité devrait faire un malheur. En attendant, en région parisienne, le vélo se place où on veut: c’est une arme à singletrack. Une simple pression supplémentaire sur le frein droit et l’arrière déclenche un léger drift, contrôlé, et le vélo se place dans les épingles. Au fur et à mesure des prochaines sorties, je pense charger un peu plus l’avant en virage pour gagner en efficacité et commencer à accrocher des chronos (et peut-être enfin réussir à revenir sur Fréd ? On peut toujours rêver…).

La géométrie est donc tout simplement MAGIQUE, avec un choix d’angles et de longueur de tubes remarquables.

Enfin, le cadre est très rigide. Rien à voir avec mon Intense 6.6 dont le Flex de l’arrière aidait à la conduite en virage! Ici nous sommes au royaume de la rigidité: on ne sent pas de déformation (malgré certains appuis hasardeux de tout mon poids). La suspension travaille bien dans l’axe du châssis, permettant un pilotage extrêmement précis. En relance, le VPP fait un véritable carton: toute la puissance est transmise au sol, quelque soit l’état du terrain. Un vrai plaisir et surtout diablement efficace. Attention toutefois: à force d’attaquer tout le temps, on se crame assez vite.

En résumé, on se retrouve avec un vélo qui en descente est un véritable missile, absorbant absolument tout, du moindre petit choc à la grosse racine/souche. Mais le même vélo, en montée ou sur le plat, offre un rendement étonnant malgré son débattement; merci les 14,97kg du montage complet. Je suis sûr que 50 voire 60km son parfaitement possibles avec, sans nécessairement avoir une condition d’athlète.

Ci-dessous les premières images:

Amortisseur Cane Creek Double Barrel Air 2012

Réglages standards, ou plutôt réglages « usine » pour l’amortisseur: je n’ai rien changé aux positions des vis des hautes et basses vitesses de compression et de rebond. Première tentative à 110PSI dans l’amortisseur: il semble un peu soft, avec un SAG à 38%. Passage à 120PSI, mais le SAG reste à 35% ?!? Je suis un peu perdu. Bon je décide de faire le ride avec 115PSI. Et finalement, pour un premier run, les résultats sont bluffants: avant et arrière sont homogènes. Les deux auront été utilisés à 96% du débattement total durant la sortie! Magique. Pas d’affaissement sur l’arrière, ni de seuil de déclenchement: le VPP2 fonctionne au top, l’amortisseur semble déjà rodé, sans point dur. D’ailleurs au petit test du parking: l’arrière rebondit autant que l’avant, soit pas du tout, dans l’exercice du lâcher à 1m. Et quand on appuie sur le centre du cadre…avant et arrière s’enfonce simultanément.

Pas de pro-predal ou de systeme de blocage, mais ce n’est finalement pas nécessaire: l’amortisseur n’oscille quasiment pas. En fait on roule dans la suspension et celle-ci travaille à la perfection pour maintenir la roue arrière au sol, en jouant sur les variations de débattement autour des 36% de SAG, un bonheur! On a là un bon exemple de suspensions et cinématique à l’état de l’art.

Le prochain petit point d’amélioration ne porte pas sur le cadre: il faut que je rajoute un peu plus de compression basse vitesse sur la fourche. Probablement plus parce que l’attaque sur l’Uzzi est plus grande que sur le précédent cadre et donc les plongées au freinage sont plus (trop) fortes.

Ensuite, il faudra essayer le vélo sur des zones très défoncées notamment pour voir le comportement en succession de chocs.

En tous les cas, le premier constat est sans appel:

  • l’amortisseur Cane Creek Double Barrel AIR a remporté son pari: il se comporte comme un ressort, procurant onctuosité, adhérence et motricité.
  • le réglage « standard » de l’amortisseur est une bonne base pour démarrer.
  • l’ensemble cadre + amortisseur est très homogène et se marie à merveille avec une Fox Talas 36 180 RC2.

Clairement, avec un telle base, des chronos sont possible sur une DH régionale!

Pneus Schwalbe Hans Dampf 2.35

J’ai choisi une paire de Schwalbe Hans Dampf 2.35×26 tubules Ready Snakeskin, Trailstar pour l’avant (gomme tendre) et Pacestar pour l’arrière (gomme plus dure). Les pneus sont également une sacrée surprise.

Première bonne nouvelle: le montage sur les Crossmax SX 2012 se fait très facilement. On monte le premier talon du pneu sur la jante, on ajoute le liquide NoTubes, puis on monte le second talon avec un démonte pneu. Compresseur, double « clac » et tout est fini ! Je n’ai jamais eu la chance de monter un pneu tubeless aussi rapidement. Surtout qu’il n’y a pas de sens de rotation car le pneu est symétrique.

Sur le terrain, pression avant à 1,9bars et arrière à 2,0 pour cette première sortie. Second constat: malgré un terrain particulièrement collant et gras, les 2 pneus débourrent très bien (comme les Medusa de Fréd).

Les pneus offrent une excellente accroche latérale, avec une dérive progressive, toujours maitrisée. La différence de gomme est intéressante car le pneu arrière ne m’a pas paru lourd à tirer, offrant presque même un bon rendement.

La montée impossible de la vidéo montre bien l’accroche phénoménale du pneu arrière sur sol meuble. Le pneu avant offre les mêmes capacités, mais au freinage, rendant le pilotage très sûr (cumulé au châssis, à la fourche et au frein, on peut se permettre de freiner vraiment très tard).

Maintenant les 2 pneus sont assez bruyants sur le sec, on a affaire à des pneus type gros enduro/DH et le roulement se fait entendre. Il restera maintenant à voir le comportement dans la durée et surtout la fiabilité (même avec le Snakeskin), point de vigilence des Schwalbe.

Freins Formula R0

Montés en 200mm à l’avant et 180mm à l’arrière, je les ai pris avec l’ajustement de l’attaque en plus de l’ajustement des plaquettes. Ce premier retour est à tempérer compte tenu des conditions d’utilisation limité (pas de grandes descentes, encore en rodage <40km).

Par rapport à mes précédents The One, la progressivité est le changement le plus flagrant: on peut enfin attaquer sereinement et commencer à freiner sans craindre un blocage de l’avant, surtout en condition d’adhérence restreinte. Mais malgré cette progressivité, la puissance est là, et bien là: plus on serre le levier et plus ça freine, et très fort, phénoménal. Paradoxalement, la puissance paraît supérieure au The One, certainement parce qu’on n’hésite pas à la solliciter puisqu’elle ne débarque pas brutalement. On se rapproche du comportement d’un Hope V2. En tous les cas, les arrêts en nose wheeling sont faciles, en toute sécurité. Si la fiabilité est présente (je n’ai pas toujours été très content de mes précédents Formula dans la durée), voilà probablement un nouveau frein de référence.

Plus de récits à venir…

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7 Responses to Premier Ride Intense Uzzi 2012

  1. Ping: Premier Ride Intense Uzzi 2012 « espritoutdoor

  2. Erwann says:

    Beau montage pour un spad qui déboise…
    On aura, peut être, l’occasion de se croiser du côté de Marly !

    Bon ride !!!

  3. GAULT Albin says:

    Salut,

    Montage sympa de ton Uzzy pour un poids contenu ! Le mien en Raw (tout frais aussi visible sur le FB VTOPO) est plus fat (16,2 kg) avec une Totem Solo Air… Verdict complet ce WE avec une grosse session aux Gets Lundi de Pentecote mais une première sortie annonce déjà que du bon !

    Petite question : ton cadre était livre aussi avec une pompe à graisse ou seulement un embout pour pompe ? Avez-tu aussi l’outil Cane Creek pour modifier les réglages Compression et Rebond (seulement reçu des joints bleus !) ?

    Salutations sportives, en espérant peut être se croiser aux Portes du Soleil, notre spot de ride…

    Albin du 74

    • ldonnay says:

      Salut,
      Alors ta première journée aux Gets? J’espère que ça s’est bien passé. J’ai effectivement vu ton montage sur Facebook: magnifique! j’avais beaucoup hésité avec la finition raw. De mon côté, je trouve le bike très facile et sécurisant.
      Comme toi, je n’ai que l’embout de pompe mais pas de pompe complète. pour l’amortisseur, j’ai le joint bleu qui permet de réduire le volume intérieur de la chambre et donc de durcir la fin de compression. J’ai aussi l’outil pour démonter l’amortisseur à la main, mais pas d’outil spécifique pour le réglage d’amortisseur.
      Je serai à Morzine avec tout le team Intense France pour les passportes. N’hésites pas à passer sur le stand Intense France. On pourra rouler ensemble.

  4. korigan83 says:

    Très beau montage sur un magnifique vélo. Je pense m’en faire un pour cette année mais je bloque un peu sur la taille du cadre. Je mesure 185 cm et actuellement je roule sur un yeti asr 7 en Taille M (longueur top tube 599mm dc juste entre les é taille de l’intense).

    @+

    • ldonnay says:

      Salut,
      Si tu mesures 1,85m, je te conseillerai plutot un taille L. Les top tube sont plus courts que sur les yetis (j’ai eu un Yeti ASR 5C avant de le changer pour un Intense Carbine SL).
      Envoie moi des photos de ton montage, je le posterai…
      D’ici là, bon ride.

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